W ostatnich dniach na stronie Rządowego Centrum Legislacji opublikowane zostały stanowiska zgłoszone w ramach uzgodnień i konsultacji publicznych projektu nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym (UD17, „Projekt”)[1]. Jak tłumaczy Ministerstwo Infrastruktury w uzasadnieniu projektowanej regulacji, potrzeba zmian w przepisach wynika z postępującej rewolucji technologicznej oraz postulatów przedsiębiorców wskazujących w pierwszej kolejności na potrzebę pilnej zmiany przepisów dotyczących testowania pojazdów zautomatyzowanych.

Niewątpliwie temat tego typu pojazdów niezmiennie od lat wzbudza wiele kontrowersji. Wynika to m.in. z problemu odpowiedzialności za spowodowane, a nagłaśniane wypadki (tytułem przykładu śmiertelne potrącenie kobiety w stanie Arizona w 2018 r. przez należące do Uber Technologies autonomiczne Volvo XC90).

Na poziomie Unii Europejskiej odpowiedź na wyzwania technologiczne związane z zautomatyzowanymi systemami transportowymi stanowić miał projekt FAME polegający na współpracy i wymianie wiedzy w dziedzinie CCAM (Connected, Cooperative & Automated Mobility) poprzez dostosowanie wyników badań i innowacji w zakresie zautomatyzowanej mobilności w Europie, jak i bardziej efektywne wykorzystanie przyszłych funduszy na badania i rozwój[2]. Obecnie jednak w naszym kraju brak nie tylko odpowiedniej infrastruktury (w szczególności drogowej), ale również regulacji prawnych zapewniających bezpieczeństwo na drogach publicznych, a jednocześnie stwarzających możliwość prowadzenia badań i rozwoju w zakresie pojazdów autonomicznych (AV – autonomous vehicles).

Propozycja Ministerstwa Infrastruktury

W aktualnie obowiązującym brzmieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251) pojazd autonomiczny zdefiniowano jako „pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem” (art. 65k). Tym samym nie przewidziano możliwości wykorzystania dróg publicznych na potrzeby prowadzenia prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów bez jakiegokolwiek nadzoru ze strony kierowcy.

Tymczasem zgodnie ze skalą autonomizacji pojazdów opracowaną przez SAE International zrzeszające inżynierów i ekspertów z branży lotniczej, motoryzacyjnej i pojazdów użytkowych wyróżnia się aż sześć ich poziomów (od 0 do 5)[3]. Przy tym Komisja Europejska szacowała dostępność na rynku pojazdów z najwyższego poziomu, czyli autonomicznych (niewymagających żadnego działania ze strony człowieka) począwszy od 2030 r.[4]

Jednakże Ministerstwo Infrastruktury, z powołaniem na zgodność z treścią rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 w swoim Projekcie proponuje jedynie poniższe rozróżnienie:

• pojazd zautomatyzowany – pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się przez określony czas bez ciągłego nadzoru ze strony kierowcy, gdzie jednak nadal oczekuje się lub wymaga interwencji kierowcy;
• pojazd w pełni zautomatyzowany – pojazd silnikowy, który został zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się bez żadnego nadzoru ze strony kierowcy,

przy jednoczesnym wyeliminowaniu aktualnie obowiązującej, a wcześniej przytoczonej definicji pojazdu autonomicznego. Podział ten w połączeniu z postanowieniem na równi pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych poprzez brak rozróżnienia procedur w odniesieniu do każdego z nich prowadzi do sytuacji, w której pojazdy o stosunkowo niskim poziomie zautomatyzowania podlegałyby tym samym ograniczeniom co autonomiczne (w pełni zautomatyzowane).

Dalej, prowadzenie prac związanych z testowaniem pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych wymagałoby uprzedniego uzyskania zezwolenia wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez Krajowego Koordynatora Prac Testowych („KKPT”). Jednakże minister właściwy do spraw transportu miałby określić go dopiero w drodze rozporządzenia, spośród jednostek podległych lub nadzorowanych, których działalność wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Już same elementy wniosku o wydanie ww. zezwolenia wzbudzają wątpliwości. Po pierwsze, projektodawca posłużył się katalogiem otwartym. Po drugie, wniosek miałby zawierać informację o drogach, po których poruszać miałby się pojazd, cel i zakres prac testowych czy opis zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych testowanych i ocenianych systemów i funkcji, jak również deklarację organizatora prac testowych potwierdzającą, że ryzyko związane z prowadzeniem jazd testowych osiąga „akceptowalny poziom”.

Obiekcje wzbudza nie tylko brak precyzji (trudno zrozumieć, jak należałoby definiować „akceptowalny poziom” ryzyka) czy trudności wynikające z konieczności wskazania dróg, po których miałby poruszać się pojazd, lecz również wymóg sporządzenia i udostępnienia opisu systemów i funkcji poddawanych testom.

Oprócz tego zezwolenie określające warunki prowadzenia prac testowych wydawane miałoby być na okres nie dłuższy niż rok, „o ile nie ulegną zmianie warunki i zakres prac związanych z testowaniem pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych”. Biorąc pod uwagę realia, wskazany okres należy uznać za zbyt krótki z punktu widzenia przeprowadzających testy AV. Wiązałoby się to z koniecznością ponownego występowania przez organizatora prac testowych o wydanie zezwolenia, a tym samym utrudnieniem działań badawczo-rozwojowych.

Co więcej, wysokość opłaty za przeprowadzenie procesu związanego z wydaniem zezwolenia na prowadzenie prac związanych z testowaniem pojazdów (stanowiąca przychód KKPT) uzależniona została od obszaru prowadzonych prac. Określona w drodze rozporządzenia opłata w przypadku obszaru jednego województwa nie mogłaby przekroczyć 20 000 zł, a w przypadku wniosku obejmującego od dwóch do pięciu województw – 40 000 zł. W razie odmowy wydania zezwolenia KKPT z urzędu zwracałby jedynie połowę tej opłaty. Co natomiast w przypadku chęci prowadzenia prac testowych na większym obszarze? Odpowiedzi na to pytanie w Projekcie nie przewidziano.

Do obowiązków KKPT należeć miałoby również m.in.: podawanie do publicznej wiadomości (w niewskazany w Projekcie sposób) informacji o wydanych zezwoleniach i okresach prowadzonych prac testowych oraz obszarze, lokalizacji i drogach, na których będą prowadzone prace testowe, monitorowanie prac testowych, a także prowadzenie rejestru sprawozdań składanych przez organizatorów prac testowych. Ponadto, do monitorowania prowadzonych prac testowych mógłby wyznaczyć „obserwatora”, któremu organizator prac testowych obowiązany byłby umożliwić uczestnictwo.

To kolejna niedoprecyzowana w Projekcie kwestia, bowiem pominięto doszczegółowienie osoby obserwatora czy zasady monitorowania przez niego prowadzonych prac testowych. W rezultacie powstają wątpliwości wynikające z zagrożenia naruszeniem własności intelektualnej czy tajemnicy handlowej przedsiębiorstwa.

Z kolei karą pieniężną stanowiącą dochód budżetu państwa, a nakładaną w drodze decyzji administracyjnej na organizatora prac testowych (w przypadku jego braku – kierującego mającego kontrolę nad pojazdem zautomatyzowanym i właściciela pojazdu w pełni zautomatyzowanego) zagrożone zostało prowadzenie prac testowych:

• bez wymaganego zezwolenia (450 000 zł) oraz
• z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu (200 000 zł).

Niezależnie od dostrzeżonych wątpliwości i zasygnalizowanych powyżej braków w komentowanej regulacji Projekt zawiera również liczne błędy. Przykładowo, pojęcia „jazdy testowe” i „prace testowe” zdają się być używane jak synonimy. Tymczasem w aktualnie obowiązujących przepisach „przez jazdę testową rozumie się jazdę w ruchu drogowym pojazdem niezarejestrowanym wcześniej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą wykonywaną […] w celu przeprowadzenia testu produkowanego lub badanego pojazdu, w tym przedmiotu jego wyposażenia lub części, lub testu pojazdu będącego przedmiotem dystrybucji” (art. 80s ust. 4)

Szansa na rozwój czy kolejna bariera?

Dotychczasowe uwagi prowadzą do wniosku, że Projekt nie stwarza wyczekiwanych warunków dla rozwoju sektora B+R w branży motoryzacyjnej. Choć sam krok w kierunku zmian legislacyjnych w odniesieniu do AV należy ocenić pozytywnie, to aktualna propozycja Ministerstwa Infrastruktury pozostawia wiele do życzenia i nie sposób stwierdzić, by odpowiadała ona na postulaty przedsiębiorców.

Niestety aktualna treść Projektu rozczarowuje, w szczególności przy zestawieniu jego treści z sytuacją występującą w innych państwach. Przykładowo na Słowacji opłata za wydanie stosownego zezwolenia wynosi jedynie 100 euro[5]. Z kolei w Niemczech Mercedes-Benz pochwalił się już uzyskaniem zgody Stuttgart Regional Council na turkusowe światła obrysowe w przypadku aktywnej funkcji warunkowo zautomatyzowanej jazdy (SAE-Level 3)[6].

Ustawa, zgodnie z propozycją Ministerstwa Infrastruktury, miałaby wejść w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia. Jednakże liczne bariery stawiane przedsiębiorcom czy wysokie koszty wynikające z prowadzenia prac związanych z testowaniem pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych w sytuacji, w której w Polsce brak innych elementów (torów testowych) zachęcających do prowadzenia testów w zakresie AV skutkować mogą ucieczką prowadzących działalność B+R za granicę. Konsekwencje dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego wskutek wycofywania się z kraju firm badawczo-rozwojowych mogą być szczególnie dotkliwe.

[1] Rządowe Centrum Legislacji, Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym, https://legislacja.gov.pl/projekt/12392351/katalog/13099445#13099445, dostęp: 26 maja 2025 r.

[2] Wspólnotowy Serwis Informacyjny Badań i Rozwoju (CORDIS), Ustanowienie europejskich ram dla opartej na sieci, współpracującej i zautomatyzowanej mobilności, https://cordis.europa.eu/article/id/457147-establishing-a-european-framework-for-connected-cooperative-and-automated-driving/pl, dostęp: 26 maja 2025 r.

[3] SAE International, SAE Levels of Driving Automation^TM Refined for Clarity and International Audience, https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update, dostęp: 26 maja 2025 r.

[4] Parlament Europejski, Samochody autonomiczne w UE: od fantastyki naukowej do rzeczywistości, https://www.europarl.europa.eu/topics/pl/article/20190110STO23102/samochody-autonomiczne-w-ue-od-fantastyki-naukowej-do-rzeczywistosci, dostęp: 26 maja 2025 r.

[5] Slov-Lex, https://www.slov-lex.sk/ezbierky/pravne-predpisy/SK/ZZ/2022/429/20230102, dostęp: 26 maja 2025 r.

[6] The Mercedes-Benz Group, Mercedes-Benz is the first automotive manufacturer to receive approval for special marker lights for automated driving in Germany, https://group.mercedes-benz.com/innovation/product-innovation/autonomous-driving/drive-pilot-marker-lights.html, dostęp: 26 maja 2025 r.